///

De maritieme handel in en rond het Oude Rome

Romeinen en de zeehandel
Een zestiende-eeuwse fresco van een geïdealiseerde Portus uit het Vaticaan. Rechts omarmen de twee pieren het gedeelte van keizer Claudius’ haven. Links is het hexagonaal bassin van Trajanus te zien
Een zestiende-eeuwse fresco van een geïdealiseerde Portus uit het Vaticaan. Rechts omarmen de twee pieren het gedeelte van keizer Claudius’ haven. Links is het hexagonaal bassin van Trajanus te zien (Publiek Domein - wiki)

Op de vraag waar je het liefst je tijd spendeert, zou een Romein in de meeste gevallen “mijn landgoed” hebben geantwoord. De inwoners van de Urbs Aeterna (eeuwige stad) voelden al van oudsher een speciale affectie voor hun akkers. Er was voor een Romein niets zo edel als de landbouw. De zee daarentegen gold als een chaotisch en ontembaar gebied waar de mens niet hoorde te zijn. De Romeinen waren allesbehalve een zeevaardervolk. De gestage maar zekere groei van de stad dwong hen er echter toe zichzelf open te stellen voor de maritieme handel.

Import en export via de Middellandse Zee werd mettertijd een dagelijkse realiteit voor de stad. Dit artikel zal deze maritieme commerce in en rond het antieke Rome bespreken door eerst de havens van de stad te behandelen, dan de schepen, vervolgens de arbeiders en ten slotte de commerciële organisatie.

Rome en haar havenfaciliteiten

Drieslagstelsel - Graanveld (cc - Pixabay)
Graanveld (CC0 – Hans Pixabay)
Terwijl Rome gedurende de vierde en derde eeuw v.Chr. Centraal-Italië steeds steviger in haar greep kreeg, ontwikkelde de stad zelf zich tot een van de grootste en rijkste nederzettingen uit de wijdere regio. Met de groei van de stad ging een nood aan meer goederen en een verlangen naar een steeds diverser aanbod op de markt gepaard. De lokale gronden van Latium konden echter niet voorzien in al deze nieuwe behoeftes. Noodgedwongen richtte Rome zich voor het eerst tot de Middellandse Zee en werd aldus deelachtig aan een van de oudste handelszones ter wereld. De inwoner van de Urbs Aeterna ging in het vervolg brood bakken met graan uit Egypte en vis uit Gibraltar klaarmaken met olie uit Noord-Afrika in pannen uit Spaans koper en zijn gerechten vervolgens eten uit Gallisch tafelwaar. Ze gingen hun maaltijden verrijken met honing uit Athene en Indische peper. De elite ging kleding dragen vervaardigd uit wol van Milete, Egyptisch linnen of zijde uit China. Ze gingen zichzelf opsmukken met parels uit India en Arabische parfum. Ze versierden hun huizen met marmer uit Klein-Azië en standbeelden van Griekenland.

Kortom, de wereld vloeide Rome binnen. De Romeinen exporteerden op hun beurt aardewerk, metaalwaren en vooral hun geliefde Italiaanse wijn. Volgens de anonieme schrijver van de Periplus van de Erythreïsche Zee, een antieke reisbeschrijving van de handelsroute naar India, was een van de meest gegeerde mediterrane producten bij de Indiërs de wijn uit het Italische schiereiland.

De zeehavens van Rome

Ancus Martius in de Promptuarii Iconum Insigniorum
Ancus Martius in de Promptuarii Iconum Insigniorum
Volgens de overlevering is de stichting van de eerste zeehaven van Rome, Ostia, te danken aan de legendarische vierde koning Ancus Martius (640-616 v.Chr.). De oudste constructies in Ostia dateren echter pas uit de vierde eeuw v.Chr. en betreffen een legerkamp, wat een oorspronkelijke militaire functie aantoont. Rond diezelfde periode begon Ostia zich eveneens te ontwikkelen tot een commercieel centrum met al de nodige infrastructuur voor het ontvangen, accommoderen en uitsturen van grote handelsschepen. Pakhuizen, kades en kranen begonnen de oevers van de Tiber te sieren. Gedurende de derde en tweede eeuw v.Chr. was deze stad dé haven waar de import en export van de Romeinse Republiek plaatsvond.

In de eerste eeuw v.Chr. belemmerde echter een nieuwe ontwikkeling de normale gang van zaken: de verzanding van de riviermonding van de Tiber. Eén theorie stelt dat dit een gevolg was van de bloei van de lokale militaire scheepsbouw. De oorlog tegen de maritieme grootmacht, Carthago, vereiste immers van Rome om zelf een grootschalige vlootpolitiek te voeren. Bijgevolg bracht de enorme vraag naar scheepshout de Romeinen ertoe de oevers van hun rivier systematisch te ontbossen. Deze boskap zorgde voor één groot probleem dat de Romeinen niet hadden voorzien: al het zand dat de boomwortels vasthielden kon nu ongehinderd met de stroom meegevoerd worden richting de zee. De ingang van de Tiber werd zo ondiep dat Ostia niet meer bereikbaar was voor de grote vrachtschepen. De bronnen brengen ons op de hoogte van een verval van de havenstad gedurende de laatste eeuw van de Republiek.

Straat in Ostia
Straat in Ostia (CC BY 2.0 – iessi – wiki)

Uit noodzaak zetten voortaan de grote schepen koers richting Puteoli in de Golf van Napels. Deze baai waar twee landtongen de zee omarmen en tot bedaren brengen, is namelijk een geschikte ankerplaats. Voor het verdere vervoer naar Rome stond de handelaar voor twee opties. Ofwel kon hij kiezen voor de landweg, maar dit bleek peperduur te zijn wanneer men grote hoeveelheden koopwaar moest transporteren. Daarom koos men voor een zeeweg langs de kust van Campania en Latium. De Romeinen gingen eerst wel de goederen overladen in middelgrote schepen die geschikt waren voor deze route langs de kust. Voor de monding van de Tiber wachtten vervolgens kleinere vaartuigen deze boten op om de goederen over te nemen en in de pakhuizen van Ostia onder te brengen. Het probleem met deze handelsroute was dat het niet enkel traag en omslachtig was, maar ook nog eens gevaarlijk. De overslag van goederen op volle zee was namelijk een hachelijke onderneming. De voortdurende burgeroorlogen gedurende de eerste eeuw v.Chr. beletten echter de Senaat om passende maatregelen te treffen.

De eerste poging om Rome weer te voorzien van een waardige, grote zeehaven ondernam keizer Claudius in 42 na Chr. De princeps was niet zo inventief met de naamgeving. De nieuwe haven heette namelijk Portus, wat Latijn is voor… “haven”. Portus kampte echter nog met een te grote deining voor de schepen om in alle rust te kunnen aanleggen in het geval van een woelige zee. De havenopening was immers veel te groot en bijgevolg waren de wateren in Portus nog te veel onder invloed van de omstandigheden op zee. Dit probleem wist keizer Trajanus later tussen 106 en 113 op te lossen door een landinwaartse uitbreiding van de haven met een hexagonaal getijdendok dat trouwens nog steeds goed zichtbaar is vanuit de lucht. Eindelijk konden de transportschepen weer aanleggen nabij Rome zelf. Portus was verbonden met de Tiber via een uitgegraven kanaal waarlangs de rivierschepen de handelswaren vervolgens konden ophalen voor de hoofdstad.

Een voorbeeld van een pakhuis uit Ostia: de Horrea Epagathiana et Epafroditiana
Een voorbeeld van een pakhuis uit Ostia: de Horrea Epagathiana et Epafroditiana (CC BY 3.0 – Sailko – wiki)

Ostia kende aanvankelijk ook een nieuwe bloeiperiode met de bouw van deze havenstad. De keizers bepaalden immers dat Portus onder het gezag viel van het aloude Ostia. Van hieruit gingen dus de handelaars en lokale ambtenaren voortaan de commerce van Portus regelen. Ostia bleef dan ook verder groeien met een beter ontwikkelde administratieve en commerciële infrastructuur. Ostia kende haar hoogtijdagen ongetwijfeld gedurende de tweede eeuw na Chr. wanneer het inwonertal tot zo’n 50.000 opliep. Deze welvaart kwam echter in het gedrang tijdens de Severische periode. Enerzijds was de opkomende sociaal-economische crisis van de derde eeuw zeker voelbaar tot in de stad aan de monding van de Tiber. Anderzijds begon Portus steeds autonomer te worden en onafhankelijk van Ostia te functioneren. De handelaarsgemeenschap verhuisde dan ook geleidelijk naar Portus waar nieuwe woonwijken begonnen te verrijzen terwijl de woonblokken van Ostia tot ruïnes vervielen. Doordat de nieuwe haven van Rome gedijde, moest de oude inboeten aan relevantie. Uiteindelijk zou keizer Constantijn deze nieuwe situatie erkennen met een decreet dat civiele en administratieve onafhankelijkheid voor Portus bepaalde. De stad ging voortaan door het leven onder de naam Civitas Flavia Constantiniana Portuensis.

De rivierhavens van Rome

De volgende en laatste etappe was dan de drukke weg langs de Tiber richting Rome waar de uitgebreide, lokale rivierhavens het koopwaar ongeduldig opwachtten. De twee belangrijkste havenkwartieren waren Portus Tiberinus en Emporium. Portus Tiberinus was de oudste wier bouw teruggaat tot de zesde eeuw v.Chr. Het was gelegen aan het Forum Boarium, de Romeinse veemarkt aan de voet van de Capitolijnse heuvel. Meer in het Zuiden verrees in het begin van de tweede eeuw v.Chr. het grotere en belangrijkere Emporium, gelegen tussen de Aventijn en de Monte Testaccio. Deze constructies moeten er weinig ordelijk hebben uitgezien aangezien ze net zoals de stad organisch door de eeuwen heen waren gegroeid en bijgevolg voorafgaande planning ontbraken.

Overblijfselen van het havenkwartier van Emporium te Rome
Overblijfselen van het havenkwartier van Emporium te Rome (CC BY-SA 4.0 – Lalupa – wiki)

De Romeinse zeeschepen

Schepen van verschillende groottes bevoeren de Middellandse Zee. De grootste vrachtschepen waren voorbehouden voor de belangrijkste tak van de Romeinse maritieme commerce: de graanhandel. Deze vaartuigen waren waarlijk giganten in hun tijd. We kunnen een relatief goed beeld vormen over deze schepen die uit Egypte en Noord-Afrika de nodige voedingsmiddelen meebrachten naar de hoofdstad. Dit hebben we te danken aan een passage van de tweede-eeuwse Griekse auteur Loukianos van Samosata die in zijn satire Ploion zo’n schip beschrijft dat was afgedwaald tot in de Piraios, de haven van Athene. Voor de toenmalige Athener was deze kolos een onalledaags zicht. Iedereen verzamelde zich dan ook op de kades om dit schijnbare zeemonster gade te slaan. Dergelijke schepen uit de graanvloot konden tot zo’n 55 meter lang, 14 meter breed en 13 meter diep zijn. Ze waren elk in staat om rond de 1200 tot 1300 ton aan voedingswaren op te bergen. Niet enkel was dit type door de grote laadruimte uitermate geschikt voor de bevoorrading van Rome, bovendien waren ze in de oudheid bekend om hun comfort en relatieve zeewaardigheid. Zo verkoos keizer Vespasianus in 69 na Chr. een graanschip boven een galei uit de marine als transportmiddel naar Rome. Voor de doorsnee Romein was dit eveneens het geprefereerde vaartuig voor reizen over zee. Zo laat de joodse schrijver Flavius Josephus ons weten dat hij eens in zo’n schip meevoer met 600 andere opvarenden. In het Romeinse Rijk was er immers geen speciale passagiersdienst. Daarom zag de reiziger zich genoodzaakt mee te varen met de handelsschepen.

Voorbeeld van een kleiner Romeins graanschip. Grotere exemplaren hadden meestal drie masten
Voorbeeld van een kleiner Romeins graanschip. Grotere exemplaren hadden meestal drie masten (CC BY 4.0 – Bukvoed – wiki)

Het verkeer op de Tiber

Nadat de grote vrachtschepen in een van de zeehavens van Rome waren aangekomen, was het de beurt aan de rivierschepen om de rest van het vervoer te regelen. Het ging meestal om bulkgoederen die de binnenschippers moesten transporteren langs de oevers van de Tiber. Zo zou men in de laadruimtes bouwmateriaal (zoals steen, hout en marmer), slaven, dieren (o.a. voor de spelen) en allerlei voedingswaren (graan, wijn en olijfolie) kunnen aantreffen. Hoewel de Romeinen een boze kracht toeschreven aan de Tiber, zoals blijkt uit enkele religieuze rituelen, was deze stroom allesbehalve verlaten. Naast handelsschepen bevoeren eveneens veerboten en recreatieschepen (lusoriae) druk de stroom van Rome. Hoe zulke rivierschepen eruitzagen is geen sinecure te achterhalen. Toch zijn er enkele visuele bronnen voorhanden, zoals de Zuil van Trajanus die ons enkele voorbeelden van binnenschepen toont. Veel van deze boten waren afhankelijk van speciale trekschepen die de weg naar Rome effenden, de zogenaamde naves caudicariae. Deze boten werden op hun beurt door ossen of werklieden langs een jaagpad aan de oever voortgetrokken. De arbeiders die men inzette voor dit trekwerk waren de zogenaamde helciarii. Een interessante passage uit Martialis licht ons in over hoe deze werklieden tijdens hun reis van drie dagen naar Rome uit volle borst liederen zongen (IV.64.22).

Daarnaast waren er nog verschillende andere types die een rol speelden in de bevoorrading van Rome. Zo was er de scapha, een licht vaartuig dat waarschijnlijk diende voor het ontladen van de voor anker liggende schepen om erna deze goederen naar de pakhuizen te brengen. Een linter was ook een vaartuig dat men op de Tiber kon aantreffen volgens een passage uit Propertius (1.14.3-4). Het gaat hier om een binnenschip dat zowel door een zeil als door roeiers werd aangedreven. De functie van de linter is onzeker. De ruggengraat van het verkeer op de Tiber was de lenunculus, een vaartuig met een lengte van boven de 15 meter, dat de officiële havenautoriteiten gebruikten voor het controleren van binnenkomende schepen. De lenunculi gingen deze registeren en een aanlegplaats/ankerplaats toewijzen. Ze konden deze schepen verder van dienst zijn door ze naar hun ligplaats te begeleiden.

Afbeelding van een kleine kustvaarder
Afbeelding van een kleine kustvaarder (Publiek Domein – Marie-Lan Nguyen)

De arbeiders

De werklieden die op deze boten werkten en in de haven hun brood verdienden, waren hoofdzakelijk georganiseerd in gildes (collegia). In deze overkoepelende organisaties kwamen mensen van hetzelfde beroep samen teneinde gemeenschappelijk voordeel te bekomen. De havengebonden activiteiten waren uiterst gediversifieerd en de collegia bijgevolg talrijk. Zo waren er de lenuncularii die op de eerdergenoemde lenunculi werkten. Hun beroepsvereniging was zeer machtig en telde een groot aantal senatoren uit de hoofdstad als sponsors. Daarnaast waren de caudicarii op de Tiber werkzaam die op de hierboven vermelde naves caudicariae voeren. Zij waren verdeeld in twee collegia die ieder een zone van de rivier toegewezen kregen. Wanneer het schip was aangemeerd kon men beroep doen op de zakdragers (saccarii) en amforendragers (phalangarii) die voor de ontlading zorgden. Wanneer goederen overboord gevallen waren, kon men de hulp van de urinatores inroepen, speciale duikers die ze opvisten. Aan wal zou men vervolgens verschillende dokwerkers (geruli) aantreffen die zich bezigden met andere klussen zoals het bedienen van de kranen. In de pakhuizen werkten de horarii en voor de bewaking van deze opgeslagen goederen zorgden de custodiarii. Wanneer er nieuwe havenfaciliteiten gebouwd moesten worden of bestaande gebouwen aan renovatie toe waren, dan kon men zich wenden tot de fabri, bouwvakkers gespecialiseerd in haveninfrastructuur.

In Portus, Ostia en de rivierhavens van de Tiber waren er niet enkel kades, kranen en pakhuizen, maar eveneens droogdokken waar de Romeinen hun boten lieten construeren door de fabri navales, de scheepsbouwers. Helemaal onderaan in de sociale ladder stonden uiteindelijk de matrozen van de zeeschepen. Het betrof meestal Grieken, Feniciërs en Syriërs aan wie de Romeinen deze weinig begerenswaardige taak overlieten.

De organisatie van de handel

“Uit Egypte verwachtte de stad jaarlijks zo’n 135.000 ton en dan nog eens bijna het dubbele hiervan uit Noord-Afrika.”

In de aanvoer van goederen naar Rome speelde de overheid een grote rol. De Romeinse regering zag het als zijn verantwoordelijkheid de hoofdstad met haar één miljoen inwoners van voldoende eten te voorzien. Al vanaf het einde van de tweede eeuw v.Chr. lieten ze massaal graan uit de provincies importeren als belasting in natura. Het grootste deel van dit graan verkocht de Republiek (en later de keizer) eerst tegen een lage prijs en de rest werd vervolgens gratis uitgedeeld. Zo’n 200.000 arme inwoners waren afhankelijk van deze sociale bijstand voor hun levensonderhoud. Aanvankelijk ging het enkel om graan, maar rond het begin van de derde eeuw ging de Severische dynastie ook olie, vlees en wijn aan de voedseluitdeling toevoegen. Indien de graanschepen om een of andere manier niet tot in Rome geraakten, dreigde de stad te verhongeren en kon er onrust uitbreken, gericht tegen de machthebbers die de massa veelal als zondebokken uitkoos.

De grootste bezorgdheid rond deze gigantische bevoorradingsoperatie waren niet de onkosten, maar vooral de organisatie van het vervoer van deze massale hoeveelheden graan. Uit Egypte verwachtte de stad jaarlijks zo’n 135.000 ton en dan nog eens bijna het dubbele hiervan uit Noord-Afrika. De eerste persoon die zich serieus met deze kwestie ging bezighouden, was keizer Augustus rond het begin van onze tijdrekening. Zo ging hij een vloot van zo’n tachtig van de hierboven beschreven graanschepen verzamelen voor de import uit de nieuwe provincie Egypte. Het is trouwens belangrijk te vermelden dat deze boten privébezit waren: de staat ging nooit over tot de bouw van een eigen koopvaardijvloot. De ambtenaar die verantwoordelijk was voor het goede verloop van de bevoorrading was de praefectus annonae, een positie waarmee men even snel populair als gehaat kon worden indien de prefect faalde het graan tijdig binnen te halen. Op zijn beurt stelde de praefectus enkele curatores aan die vanuit Ostia toezagen op de verdere details van de operatie. Elke curator kreeg een bepaald gebied van het rijk toegewezen. Hun taak bestond hoofdzakelijk uit het werven van schippers die dan deel gingen uitmaken van hun corpus naviculariorum, een vereniging privéscheepseigenaars die voor de staat gingen werken.

Marcus Porcius Cato Censorius maior
Marcus Porcius Cato Censorius maior
Daarnaast stikten Ostia, Portus en Rome van de handelaars en schippers die in talrijke private maritieme handelsondernemingen werkzaam waren. De financiers konden enkel de meest kapitaalkrachtige Romeinen zijn, aangezien zulke expedities uitermate duur waren. De bekendste Romein die in deze sector werkte, is wellicht Marcus Porcius Cato Censorius (234-149 v.Chr.). De Griekse historicus Ploutarchos beschrijft in zijn biografie hoe Cato met 49 andere vermogende Romeinen in een maritieme onderneming investeerde om in een overzeese afzetmarkt de producten van hun landgoederen te verkopen. Een dergelijke handelsonderneming met meerdere deelnemers noemden de Romeinen een societas. Een societas was geen permanente verplichting, maar een initiatief van korte duur: zodra de societas haar doel had bereikt, hield deze in principe op te bestaan. Iemand die grote hoeveelheden geld investeerde in de commerciële sector stond in het Oude Rome bekend als een negotiator. Deze handelaars waren afkomstig uit de verschillende echelons van de samenleving. Enerzijds waren er talrijke senatoren zoals Cato die zich bezighielden met de maritieme handel. Anderzijds kon men in de mediterrane handelswereld zakenmannen aantreffen die vanuit de laagste klassen waren doorgestroomd. Het bekendste voorbeeld uit deze laatste groep is zonder twijfel de literaire figuur Trimalchio uit Petronius’ Satyricon, een arrogante voormalige slaaf die dankzij de maritieme handel een van de rijkste mannen uit de streek van Napels wist te worden. Met de zeehandel kon immers elke ondernemingsgezinde persoon snel een fortuin maken.

Men kon echter ook even snel geruïneerd worden. Deze economische sector ging met grote risico’s gepaard. Zeevaart was namelijk in de oudheid ongelooflijk gevaarlijk. De zeewaardigheid van de toenmalige schepen liet veel te wensen over en de uiterst gevaarlijke en verraderlijke winden van de Middellandse Zee maakten het er zeker niet gemakkelijker op. Iemands fortuin was in grote mate afhankelijk van de natuurelementen.

De meeste negotiatores lieten hun zaken afhandelen door liberti, vrijgelaten slaven. Zij vertegenwoordigden hun voormalige meesters in de havens en verdedigden aldaar diens handelsbelangen. Zo liet Cato zijn libertus Quintio meevaren met de handelsexpeditie om toe te zien op een goede afloop van de eerder beschreven onderneming. Bijgevolg maakten deze zaakwaarnemers een belangrijk deel uit van de lokale havensamenleving zoals de inscripties bevestigen.

Hoe regelden nu de staat en de negotiatores het transport zelf? De staat beschikte immers zelf nooit over een eigen koopvaardijvloot en de senatoren waren bij wet verboden om handelsschepen te bezitten namens het Plebiscitum Claudianum (Lex Claudia) uit 218 v.Chr. Bijgevolg waren zowel de ambtenaren van de annona als velen van de private ondernemers in grote mate afhankelijk van de lokale scheepseigenaars. De inscripties van Ostia getuigen enerzijds van reders die over een heel vloot vrachtschepen beschikten, de zogenaamde domini. Anderzijds waren er ook talrijke navicularii, scheepseigenaren die slechts één of een paar vaartuigen bezaten. Deze navicularii traden soms zelf als de kapitein (gubernator) van hun schip op. Vele andere reders daarentegen huurden kapiteins in om in hun plaats de koopvaardijschepen naar hun bestemming te brengen. De reders konden eveneens enorm profiteren van de lucratieve zeehandel. Zo was er Sextus Fadius Musa uit Narbonne die schatrijk werd door het transport van olie uit Spanje. Deze dominus richtte met dit geld een fonds op waarmee zijn verjaardag na zijn dood tot in lengte van dagen gevierd diende te worden in zijn thuisstad.

Het is wel belangrijk deze opdeling niet al te ver door te trekken. Zo konden er ook niet-senatoriale-reders zijn die eveneens negotiatores waren en hun eigen producten verscheepten.

~ Olivier Goossens

Ook interessant: Pax Romana (27-180) – Hoe Rome de vrede handhaafde
Overzicht van boeken over het Romeinse Rijk

Bibliografie

-d’Arms J., Commerce and Social Standing, 1981.
-Bakker J., “MASTERS, SUPERINTENDENTS, SHIPPERS, TRADERS, MERCHANTS”, Ostia Antica, geraadpleegd op 1 mei 2021 via https://www.ostia-antica.org/piazzale/p-contents-masters.htm.
-Casson L., the Ancient Mariners: Seafarers and Sea Fighters of the Mediterranean in Ancient Times, 1959.
-Giardina A., “the Merchant”, the Romans, ed. A. Giardina & vert. L. Cochrane, pp. 245-271.
-Morton A., “Ostia Antica and its Importance in Roman Sea Trading”, Alison Morton, 2018, geraadpleegd op 1 mei 2021 via https://alison-morton.com/2018/09/16/ostia-antica-and-its-importance-in-roman-sea-trading/#:~:text=The%20most%20important%20sea%20port,only%2015%20miles%20from%20Rome.&text=Goods%20could%20be%20quickly%20moved,transferred%20cargo%20from%20merchant%20ships.
-Pellegrino A., Ostia: Guide to the Archeological Excavations, 2013.
-Tchernia A., Les Romains et le Commerce, 2011.
-Tuck S., “the Tiber and River Transport”, Ancient Rome, ed. P. Erdkamp, pp. 229-245.

Nooit uitgelezen

Historiek is uw online geschiedenismagazine. Ons archief bevat duizenden artikelen. Bekijk hier onze alfabetische onderwerplijst en blijf lezen. Of bekijk onze tips op de voorpagina.

Meer informatie of samenwerken? Klik dan hier. Heeft u zelf een artikel dat u wilt publiceren, mail ons dan.

Doorzoek ons archief: