De spoorwegen in Nederland bestaan in 2014 alweer 175 jaar. Op 20 september 2014 is het exact 175 jaar geleden dat de eerste spoorlijn, Amsterdam-Haarlem, in Nederland werd geopend. De impact van dit nieuwe fenomeen op Nederland was groot, zoals de prachtige visuele gedenkbundel Het Grote Spoor Boek (Uitgeverij WBooks) in beeld en woord laat zien. De basis van het boek wordt gevormd door de fotocollectie van het Spoorwegmuseum in Utrecht.
Het Grote Spoor Boek staat onder redactie van Guus Veenendaal, Jos Zijlstra en Johan de Bruijn. In het Woord vooraf – door Paul van Vlijmen, directeur van het Spoorwegmuseum in Utrecht – lezen we over de doelstelling:
“Het boek wil geen allesomvattend en specialistisch beeld geven van de Nederlandse spoorweggeschiedenis, maar geeft vooral een sfeervolle impressie van alles wat er door de jaren heen op en naast het spoor gebeurde. Daarvoor hebben de auteurs niet alleen gekozen voor foto’s van professionele fotografen maar ook ‘kiekjes’ uit particuliere fotoalbums die aan het museums zijn geschonken.” (5)
Mobiliteitsbelemmeringen
Tot die 20e september 1839, toen de eerste trein door Nederland reed, was vervoer over grotere afstanden in Nederland een tijdrovende zaak. Langeafstandsreizen legde men voornamelijk af over wegen en, per trekschuit via kanalen en rivieren, over het water.
De mobiliteitsbelemmeringen die het weg- en watervervoer met zich meebracht waren aanzienlijk: veel wegen waren onverhard en moeilijk begaanbaar, terwijl laag water zomers, zandbanken en ijs ’s winters het vervoer over water bemoeilijkten.
Spoorwegwet 1860
Ondanks de mooiste plannen van vooral ondernemers, duurde het tot 1860 voor de spoorlijnen zich echt uitbreiden, dit omdat de aanlegkosten erg hoog waren. De overheid kon in de eerste decennia nog niet subsidiëren, omdat de hoge schulden die nog uit de napoleontische tijd stamden eerst afbetaal moesten worden. De inkomsten uit Nederlands-Indië zorgden voor een verbetering van de financiële huishouding, zodat in 1860 een Spoorwegwet tot stand kon komen die bepaalde dat er een spoorlijnnetwerk op staatskosten zou worden aangelegd.
Rond 1900 was het Nederlandse spoorlijnlabyrint zo goed als voltooid en ontsloot het ook ‘perifere’ gebieden als Noord-Groningen, Noord-Friesland, Drenthe, Overijssel, Gelderland en de Achterhoek. De ontbrekende verbindingen naar en tussen kleinere regio’s werden gemaakt door stoomtrams.
Schoolreisjes
Aan de hand van korte teksten en vele fraaie foto’s laat Het Grote Spoor Boek zien hoe Nederland en de Nederlanders zelf veranderden door het zich uitdijende spoorwegnetwerk. Vooral tussen 1860 en 1900 veranderde Nederland in sneltreinvaart.
Natuurlijk kreeg allereerst het landschap een nieuwe aanblik, met stations, spoorlijnen, spoorbruggen en door weilanden razende ijzeren paarden. Maar ook de maatschappij veranderde. Zo kwamen schoolreisjes per trein in zwang en konden schilders en kunstenaars ter inspiratie nu op plekken komen waarover ze vroeger alleen maar konden dromen. De trein was ook uitermate geschikt voor vervoer van producten als kunstmest, olie en importgoederen uit het buitenland. En zo kreeg de economie een stevige boost.
Tijdmeting
Van cruciaal belang was, ten slotte, dat in Nederland de tijdmeting genationaliseerd en uiteindelijk geïnternationaliseerd werd. Voordat er treinen waren, kende elke stad en elk dorp in zijn eigen tijd: het uur dat de kerkklok aanwees. Die tijd werd weer afgemeten aan de lengtegraden (zo was het tijdsverschil tussen Amsterdam en Dordrecht 28 seconden). Dit systeem leverde natuurlijk problemen op voor de spoorwegmaatschappijen bij het maken van een fatsoenlijke dienstregeling.
Daarom kreeg Nederland in 1909 een nationale tijd, de Amsterdamse Tijd. Deze sloot echter niet aan op de Engelse tijd (Nederland liep 20 minuten voor) en de Europees-continentale tijd (Nederland liep 40 minuten achter). De Duitse bezetter besloot in mei 1940 in Nederland de Midden-Europese tijd in te voeren, waarmee deze problemen voorbij waren.
NV Nederlandsche Spoorwegen
“De spoorwegen werkten met toenemende verliezen en de overheid moest de tekorten aanvullen. Geen wonder dat er vele stemmen opgingen om de spoorwegen maar helemaal op te doeken, op misschien een paar lijnen na. Bus, vrachtauto en particuliere auto konden het vervoer wel aan, zo dacht men. De landelijke overheid reageerde langzaam maar uiteindelijk wel adequaat. In 1937 werd de NV Nederlandsche Spoorwegen opgericht, die het hele spoorwegbedrijf op 1 januari 1938 overnam. Er ging een nieuwe wind waaien. Veel verlieslijdende lokaallijnen werden opgedoekt en de modernisering van het net werd met enthousiasme voortgezet.” (12)
Dieptepunt: Westerbork
De Tweede Wereldoorlog betekende een dieptepunt in de Nederlandse spoorwegengeschiedenis met de treintransporten met Joden vanuit Westerbork naar de vernietigingskampen van nazi-Duitsland. Tegelijk zaten ook de ‘burgertreinen’ vol, want de Duitsers legden beslag op benzine en autobanden, waardoor het treinverkeer sterk toenam met overvolle treinen als gevolg.
De eerste jaren na 1945 stonden in het teken van de wederopbouw van het beschadigde of vernielde spoorwegnet. De uitbreiding van het autopark na de oorlog, door het economisch herstel vanaf de jaren 1950, leidde tot een flinke daling van het treingebruik in Nederland. Toen er files ontstonden in de drukke Randstad en de suburbanisatie toenam, won diezelfde trein weer aan populariteit.
Grote veranderingen veroorzaakten in de afgelopen twintig jaar de richtlijnen van de Europese Unie. Vanaf 1993 verzelfstandigden de Nederlandse Spoorwegen en in 1995 kwam er ruimte voor concurrentie op het spoor. De NS raakte haar monopoliepositie deels kwijt. Zo is bijvoorbeeld de infrastructuur van het spoorwegnetwerk sinds 2002 in handen van het ministerie van Verkeer en Waterstaat.
Massa’s foto’s
Maar het is niet alleen vrolijkheid wat de klok slaat. De auteurs slaan de zwarte bladzijden uit de Nederlandse spoorweggeschiedenis niet over: zoals de tragische treinrampen bij Weesp in 1918 en Harmelen in 1962 of de Molukse treinkaping bij De Punt in 1977.
Boek: Het Grote Spoor Boek
