De mysterieuze ondergang van een KLM-Lockheed Constellation

Op dinsdag 12 juli 1949 was de KLM-Lockheed Constellation “Franeker” op weg van Batavia naar Nederland. Pakistan en India hadden op politieke gronden een vliegverbod voor de KLM uitgevaardigd. Vanwege de aanwezigheid van dertien vooraanstaande Amerikaanse journalisten aan boord, werd door India een uitzondering gemaakt en mocht het toestel landen in Bombay. Het toestel kon vanwege het slechte weer het vliegveld echter niet vinden en vloog ten noorden van Bombay tegen een heuvel. Alle 45 bemanningsleden en passagiers kwamen om het leven. De omstandigheden waaronder het vliegtuig neerstortte leidden tot vele complottheorieën. Was er sprake van sabotage? Was het een fout van de vlieger?

In dit artikel een terugblik op die gebeurtenis. Hierin wordt de naam Batavia gebruikt. Deze naam bleef in gebruik tot 1942, het jaar dat Nederlands-Indië bezet werd door Japanse troepen. Batavia werd toen hernoemd tot Djakarta. Na de onafhankelijkheid van Indonesië werd Djakarta hoofdstad van het nieuwe land. In 1972 is de spelling van de stadsnaam veranderd in Jakarta.

De KLM na de Tweede Wereldoorlog

Toen in september 1939 de Tweede Wereldoorlog uitbrak bleek hoe moeilijk en vaak ook gevaarlijk het was om alle lijndiensten in stand te houden. Bij gebrek aan vliegers moest eind augustus 1939 het binnenlandse lijnennet al worden opgeheven. Veel jonge vliegers werden opgeroepen voor militaire dienst, zodat de vluchten van de KLM zich beperkten tot Engeland, België, Denemarken, Noorwegen en Zweden. De verbindingen met Scandinavië werden uiteindelijk ook geschrapt.

De lijndiensten naar Indië ondervonden eveneens problemen door het geweld in Europa. De dienst naar Batavia werd teruggebracht naar twee keer per week, waarbij passagiers eerst per trein vanuit Nederland naar Napels in Italië reisden, om vandaar naar het Verre Oosten te vliegen. In Nederlands-Indië vloog de Koninklijke Nederlands-Indische Luchtvaartmaatschappij (KNILM) voor de oorlog als onderdeel van de KLM. Toen Nederlands-Indië op 8 maart 1942 capituleerde werd een deel van de vloot verkocht aan de geallieerden.

Met Dakota’s, Douglas-Skymasters en Constellations bouwde KLM direct na de oorlog in snel tempo haar mondiale routenet weer op. Intercontinentaal vloog KLM behalve naar New York ook naar Paramaribo, Rio de Janeiro, Montevideo, Buenos Aires, Panama, Johannesburg, Montreal, Teheran en uiteraard naar Batavia, KLM’s speerpunt van voor de oorlog. Deze laatste bestemming was echter moeilijk in verband met de politieke en militaire situatie in Indonesië.

Indonesië

Louis Beel was minister-president van Nederland geweest en had in november 1948 luitenant-gouverneur-generaal H J. van Mook als hoogste Nederlandse gezagsdrager in Nederlands-Indië opgevolgd. De toenemende spanning tussen Nederland en de Republiek Indonesië had velen doen geloven dat een vreedzame oplossing van het conflict niet meer in het verschiet lag en dat een militaire actie onvermijdelijk was geworden. Terwijl Beel de pers inlichtte, gaf de legercommandant, luitenant-generaal Simon Spoor, een dagorder uit waarin hij de schuld van het vastlopen van de onderhandelingen in de schoenen van de Republikeinse regering schoof en zijn soldaten opriep om hun uiterste best te doen. Een dagorder werd ook door vice-admiraal A.S. Pinke voor de marine uitgegeven. Hij hield zijn mannen voor:

‘Wij komen in de Republiek om orde en rust, recht en wet te brengen, om de volkeren, die thans onder Republikeins gezag leven, te bevrijden van een regime van baatzucht en onrechtvaardigheid’.

De mariniers werden door hun brigadecommandant, kolonel der mariniers J.A.J. de Bruijn, aangemoedigd. Zijn boodschap loog er niet om:

“Wij gaan eindelijk en voorgoed een einde maken aan het spel van de republiek. Wij zullen geen enkel risico nemen, doch elke weerstand die het waagt op te duiken resoluut wegvagen. Wij hebben een grote overmacht met ons prachtige materieel om de vijand te verpletteren nog voordat hij de kans krijgt om ons aan het lijf te komen. De naam ‘marinier’ is een naam die gezag inboezemt; ‘houen zo’ en maak daar gebruik van; jaag ze bij voorbaat de schrik op het lijf alleen al bij het horen van die naam. Mariniers er wordt niet meer gepraat; sla er keihard op en veel geluk”.

Luitenant-generaal Spoor liet op 19 december 1948 aan de Indonesische bevolking een waarschuwing uitgaan waarin hij strenge strafmaatregelen in het vooruitzicht stelde jegens hen die de ‘verschroeide-aarde-politiek’ zouden toepassen. Operatie Kraai, beter bekend onder de naam “Tweede Politionele Actie” was begonnen.

Een alternatieve route

Nederland en de KLM kwamen internationaal onder druk te staan. Albert Plesman, directeur van de KLM, wilde de luchtverbinding tussen Amsterdam en Batavia openhouden, maar dit werd bemoeilijkt door een besluit van Pakistan, Birma, Ceylon en India. Uit solidariteit met de strijd voor de onafhankelijkheid van Indonesië, verboden deze landen vanaf 24 december 1948 het vliegen boven hun grondgebied.

Er werden voorbereidingen getroffen om de route te verleggen via Tunis en Khartoum in Afrika naar het eiland Mauritius, op 850 kilometer ten oosten van Madagaskar en circa 1800 kilometer ten oosten van het vaste land van Afrika. Na een nachtstop op het eiland werd in een keer naar Batavia gevlogen. Het was een gevaarlijke en onzekere route omdat er in die dagen nauwelijks weerrapporten van deze oversteek over de Indische Oceaan beschikbaar waren. Faciliteiten voor navigatie en radio waren ook schaars. De route van 5520 kilometer over water was jarenlang het langste ononderbroken traject dat door passagiersvliegtuigen werd gevlogen. 139 maal werd de route zonder incidenten afgelegd.

De Lockheed Constellation (“Connie”)

Met de ontwikkeling van de Constellation werd begonnen in 1939, toen twee Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen, TWA en Pan Am en de Nederlandse KLM een groot viermotorig vliegtuig zochten voor hun intercontinentale lijnen. De Amerikaanse Lockheed-fabriek wilde zo’n vliegtuig wel bouwen. TWA-eigenaar Hughes eiste een hoge topsnelheid van meer dan 500 kilometer per uur en daarom werd gekozen voor de krachtigste motoren die beschikbaar waren: de Wright R-3350 Cyclone van 2.200 pk.

Met haar licht gekromde rug en drie verticale staartvlakken was de L-049 ‘Constellation’ in elk geval een bekoorlijke verschijning. Het was een zeer geavanceerd vliegtuig. Een wereldwijd conflict gooide echter roet in het eten. Toen het eerste exemplaar in januari 1943 gereed was, waren de Verenigde Staten betrokken geraakt bij de Tweede Wereldoorlog. De eerste 22 Lockheed Constellations kregen daarom een taak als militair transportvliegtuig bij de Amerikaanse luchtmacht, waar ze werden aangeduid als C-69.

De eerste “Connie” van KLM, de PH-TAV ‘Venlo’, arriveerde begin september 1946 onder grote belangstelling op Schiphol. Samen met de al eerder geleverde C-54 Skymasters bouwde KLM een indrukwekkend intercontinentaal netwerk op. KLM kocht in totaal zes L-049 Constellations, die de werkpaarden van het luchtnetwerk werden.

Vanwege het forse vliegbereik waren de “Connies” bijzonder geschikt voor het onderhouden van de route tussen Nederland en het toenmalige Nederlands-Indië. Toen Indonesië zich op 17 augustus 1945 onafhankelijk verklaarde begon een lange strijd die tot 30 december 1949 zou duren. Gedurende deze oorlog was Nederland sterk afhankelijk van de luchtlijn Amsterdam-Batavia voor het vervoer van personen en post.

Een alternatieve route in 1947 werd over de Indische Oceaan gevlogen via Ceylon, het huidige Sri Lanka, met de Douglas C-54 Skymaster. Bij de Tweede Politionele Actie in 1948 werd de landing op Ceylon, in Pakistan en India niet meer toegestaan. In het eerste halfjaar van 1949 werd daarom een noodroute via het eiland Mauritius gevolgd. De Constellation was het enige toestel dat de afstand tussen Mauritius en Batavia kon overbruggen, zij het ternauwernood. Als de wind tegen zat kon het zijn dat men op het “point of no return” halverwege de oceaan moest vaststellen dat er onvoldoende brandstof over was. Dan werd teruggekeerd naar Mauritius of Batavia om het de volgende dag nog eens te proberen. Het ‘point of no return’ werd gemarkeerd door een schip van de Koninklijke Marine. Om zo veel mogelijk brandstof te kunnen meenemen werden de vleugels tijdens het tanken natgespoten met koud water.

Na het eerst type, de L-049 Constellation, kreeg KLM in oktober 1947 de beschikking over de L-749, die meer passagiers kon vervoeren en een groter vliegbereik had. Er werd intensief en langdurig met de Constellation gevlogen. In juni 1953 volgde de nog grotere L-1049 Super Constellation. Echter, de enorme stermotoren van 3.250 pk hadden zo hun problemen. Al snel kreeg het viermotorige passagiersvliegtuig de reputatie het ‘beste driemotorige vliegtuig ter wereld’ te zijn.

De Lockheed Constellation en Super Constellation waren niet alleen fraai ogende maar ook zeer nuttige werkpaarden voor KLM in de tijd vlak voor de eerste generatie straalvliegtuigen (DC-8 en Boeing 707). Afgezien van een aantal tragische ongevallen was het een zeer succesvol vliegtuig. KLM bleef tot de zomer van 1962 met de Superconnies vliegen, waarna de vliegtuigen werden vervangen door de Douglas DC-8, het eerste straalverkeersvliegtuig in de blauwe vloot. In totaal heeft de KLM 26 Constellations en 22 grotere Super Constellations in dienst gehad. Hoewel de Connies veel bijdroegen aan het herstel van KLM in de naoorlogse jaren, pakte het vliegtuig niet erg gelukkig uit voor de KLM. Er is een heel stel verongelukt, waarvoor een zeer hoge prijs is betaald. Ook de Constellation “Franeker” met bemanning en passagiers, ontliep haar noodlot niet.

Een persreis

In het verloop van het Indonesische dekolonisatie-conflict werd de rol van de Verenigde Staten steeds groter. Het militaire optreden maakte Nederland in de wereld niet populair. In de loop van 1948 leek de sympathie te verschuiven van Nederland naar de Republik Indonesia. Het machtige Amerika was Nederland niet meer welgezind. Daaraan waren wellicht ook Amerikaanse journalisten in Indonesië debet, die in het algemeen welwillend berichtten over het onafhankelijkheidsstreven in de Archipel. De Amerikaanse publieke opinie werd daardoor zeker in anti-Nederlandse zin beïnvloed, tot grote ergernis van de Nederlandse autoriteiten in Batavia en Den Haag.

Na de zogenoemde Tweede Politionele Actie van december 1948 huurde Nederland voor veel geld een publiciteitsbureau in dat de negatieve beeldvorming moest bestrijden. Onderdeel van de campagne was ook de uitnodiging door de Nederlandse regering aan een gezelschap van vijftien vooraanstaande Amerikaanse journalisten voor een bezoek aan Indonesië. Met ruime financiële middelen werd getracht alsnog Amerikaanse media en publieke opinie te beïnvloeden. De groep werd gefêteerd en in dure hotels ondergebracht, met luxe auto’s rondgereden en getrakteerd op de meest exclusieve maaltijden en dranken die in Indonesië te vinden waren. Vrijwel iedere avond was er een groot diner of een receptie. Afspraak was dat de journalisten geen strobreed in de weg werd gelegd en mochten gaan en staan waar ze wilden en met iedereen konden spreken. Op maandag 13 juni 1949 vloog het gezelschap journalisten met de KLM-Constellation “Roermond” van New York naar Amsterdam en vervolgens op 16 juni 1949 met hetzelfde toestel naar Indonesië, waar het op 19 juni 1949 aankwam. De geplande terugreis was 10 juli.

De reis van de “Roermond” was een extra vlucht (de honderdste via Mauritius). Uit de eerste berichten van de journalisten was af te leiden dat zij een pro-Nederlandse opstelling kozen, geen vertrouwen hadden in de Republik Indonesia en voortgezette Nederlandse invloed zagen als een waarborg tegen het oprukkende communisme. Het was de bedoeling dat ze later met hetzelfde toestel naar Schiphol zouden terugvliegen.

De “Roermond” vertrok op 21 juni weer uit Batavia voor de thuisreis naar Nederland en startte om 05.08 uur met een nieuwe bemanning te Caïro voor de laatste (non-stop) etappe naar Schiphol waar zij volgens schema om 14.45 uur moest aankomen. Aan boord waren elf bemanningsleden en tweeëntwintig passagiers. De reis Batavia – Cairo had men gevlogen via de zogenoemde Mauritius-route. Rond 10.00 uur koerste het toestel richting Bari aan de Adriatische kust. Het weer was helder. Er waaide een lichte wind uit het Noordoosten. Om 10.25 uur seinde men vanaf een hoogte van 5000 meter naar het radiostation in Rome de positie door en meldde men dat alles okay was. Een half uur later bevond de Roermond zich vlak bij Bari toen het vliegtuig om onverklaarbare oorzaak in zee stortte, 2 kilometer van de vuurtoren van Cataldo. Het was 10.55 uur.

Van alle kanten voeren reddings- en vissersboten uit. Er dreven drieëntwintig lichamen op het water. Opvallend was dat de lichamen slechts gedeeltelijk gekleed waren en geen schoenen meer droegen. Verondersteld werd dat gezagvoerder Plesman (de zoon van de KLM-directeur) de passagiers had kunnen waarschuwen voor een naderende noodlanding op zee en daarom order gaf om schoenen en zoveel mogelijk kleren uit te doen.

Het vliegtuig lag in dertig meter diep water. Een deel van het toestel lag echter te diep en kon niet worden geborgen. Op 22 maart 1951 (dus twee jaar later) gaf het Ministerie van V&W een persverklaring uit:

“Het is niet gelukt uit de overblijfselen van het vliegtuig, de getuigenverklaringen en de verdere gegevens vast te stellen aan welke oorzaak het ongeval moet worden toegeschreven”.

De thuisreis met de Constellation “Franeker”

Na de militaire actie van Nederlandse troepen op Java hadden onder andere Pakistan, India en Ceylon in december 1948 de landingsvergunning voor de KLM ingetrokken, alsmede een verbod tot overvliegen ingesteld. De Amerikaanse journalisten hadden eind juni 1949 echter een verzoek aan president Nehru van India gericht om via India te mogen terugvliegen. Ze wilden niet alleen Nehru interviewen, maar ook de nieuwe onafhankelijke staat bezoeken. India had als gebaar van goede wil toestemming verleend om voor één vlucht een uitzondering te maken. Het toestel mocht landen in Calcutta, New Delhi en Bombay.

Op zondagochtend 10 juli 1949 vertrokken de dertien Amerikaanse journalisten met het KLM-toestel, de Constellation “Franeker” via Amsterdam richting Verenigde Staten. Voordat de journalisten op het vliegveld bij Batavia in de “Franeker” stapten, maakten ze al schertsende opmerkingen over de eventuele slechte afloop van deze vlucht. Ze wisten dat het KLM-toestel “Roermond” dat hen naar Indonesië had gebracht, op de terugweg bij Bari in zee was gestort.

Om middernacht vertrok de Lockheed Constellation PH-TDF “Franeker” van New Delhi met bestemming Bombay. Om 03:22 uur arriveerde de Franeker op een hoogte van 7000 ft boven Bombay voor de landing op het vliegveld Santa Cruz, 32 kilometer ten noorden van Bombay. Het weer was slecht. Tot begin juni is het noorden van India droog, maar in juni, juli en augustus valt er net zoveel regen als tijdens een volledig jaar in West-Europese landen. Zware regenbuien belemmerden het zicht vanuit de cockpit. Bovendien was de KLM bemanning niet bekend in dit gebied. Via de radio kreeg men toestemming om te dalen naar 500-600 ft en vervolgens te landen op baan 23. Om deze baan te naderen moest de “Connie” echter laag door een heuvelachtig gebied vliegen en dit ging mis. De Franeker sloeg met een snelheid van zo’n 200 km/uur om circa 03.50 uur tegen een 674 ft hoge heuvel. De romp brak doormidden waarbij de wrakstukken aan beide zijden van de heuvel terechtkwamen en uitbrandden. De lichamen werden uit het toestel geslingerd en lagen verspreid over de hellingen. Het staartstuk en de neus waren losgescheurd van de rest van het toestel. Verderop in het ravijn zou de uitgebrande cockpit belanden.

Ondanks de zware regens woedde op verschillende plaatsen brand waar brokstukken waren neergekomen. Er waren geen overlevenden. De moeilijk toegankelijke heuveltop werd na één uur door reddingswerkers bereikt. De Times of India onthulde later het gruwelijke detail dat de afgerukte linkerhand van de gezagvoerder, die nog krampachtig de stuurknuppel vasthield, op een rotspunt werd aangetroffen, zo’n 800 meter van de plaats waar hij was omgekomen.

In die tijd had een vliegtuig nog geen “zwarte doos” aan boord met een cockpitvoicerecorder en vluchtdatarecorder waarin alle vluchtgegevens werden geregistreerd. Ook waren geen radarbeelden beschikbaar waarop de vliegbewegingen zichtbaar waren.

De eerste reddingsploeg die bij de plaats aankwam, vond nog een overlevende, een zwaargewonde vrouw die nog met de veiligheidsgordel aan haar stoel vastzat. Toen zij de hulpverleners zag, wuifde ze met haar hand. Ze vroeg om water en zei “It’s no use”. Ze stierf binnen enkele minuten.

De reddingswerkers vonden de snelheids- en hoogtemeter en men constateerde dat er door de gezagvoerder geen vergissing was gemaakt in de hoogtemeterinstelling.

Het onderzoek

Amerikaanse experts van Lockheed stelden vast dat een technisch mankement werd uitgesloten. De Nederlandse ambassadeur in New Delhi berichtte een week na de ramp dat “er tot dusverre geen aanwijzingen zijn welke op de mogelijkheid van sabotage wijzen”. Ook de vertegenwoordiger “Publieke contacten” van de KLM in India en het Verre Oosten deelde aan het persbureau Reuters mee dat er absoluut geen reden was om sabotage te vermoeden.

De Indiase luchtvaartautoriteiten concludeerden in hun rapport dat het ongeluk waarschijnlijk was veroorzaakt door een beoordelingsfout van de gezagvoerder. Hij was in de best mogelijke positie geweest om te beslissen of hij een veilige landing kon maken, maar de gezagvoerder was onbekend met de omgeving van het vliegveld Santa Cruz. Het Indiase rapport concludeerde dat de oorzaken van de ramp niet met zekerheid konden worden vastgesteld. Er werd dan ook gesproken over “vermoedelijke oorzaken”. De KLM kon zich hiermee verenigen. Toch werd benadrukt dat de verkeersleiding van Santa Cruz een onjuist advies had gegeven. Nederlandse kranten (Trouw, NRC, de Tijd, de Maasbode, Het Parool, Algemeen Handelsblad) hadden twijfel over de mogelijke oorzaak en benadrukten de onjuiste instructies van de Indiase verkeersleiding.

Op 22 mei 1950 verscheen het rapport van de Raad voor de Luchtvaart. De Raad was van oordeel dat de gezagvoerder twee beoordelingsfouten had gemaakt:

“1e. het inzetten van een landingsprocedure op een hem uit eigen ervaring niet bekend vliegveld onder weersomstandigheden, welke slechter waren dan die, omschreven in voor landing op dit vliegveld gestelde weerminima.
2e. door, nadat hij boven het vliegveld was gekomen, zich op lage hoogte te wagen boven een terrein, waarvan hij weten moest, dat er zich een voor zijn vliegtuig gevaarlijk liggende heuvel bevond, welke tengevolge van het slechte zicht en de lage bewolking voor hem niet zichtbaar was.”

Verder was de Raad van oordeel dat tot het optreden van het ongeval in belangrijke mate had bijgedragen:

“a. dat de verkeersleiding niet geadviseerd heeft te wachten met de landing tot de weersomstandigheden beter zouden zijn, dan wel uit te wijken naar een ander vliegveld;

b. dat de verkeersleiding een landingsbaan heeft aangewezen, die het noodzakelijk maakte, dat het vliegtuig zich waagde boven het genoemde gevaarlijke terrein”.

Naast de gebruikelijke onzekerheden stond wel vast dat het vliegtuig de landingsprocedure inzette onder veel slechtere weersomstandigheden dan de minima voor dit vliegveld voorschreven. De landing had moeten worden uitgesteld of men had moeten uitwijken. Tegelijk verweet men de verkeersleiding dat deze een gevaarlijk advies had gegeven om de “Franeker” een landingsbaan baan toe te wijzen, terwijl het naderingsgebied van deze baan door de lage bewolking ontoegankelijk en voor de bemanning onbekend terrein was. De verkeersleiding verklaarde het advies later te hebben herroepen en opdracht had gegeven naar 800 ft hoogte te klimmen, maar de Raad achtte dit onwaarschijnlijk. In de nabijheid vliegende vliegtuigen hadden dit bericht in elk geval niet opgevangen, zo bleek later. Bovendien kwam dit advies, gezien de terrein- en weersomstandigheden, te laat. De Raad was dus zeer sceptisch over het waarheidsgehalte van dit aspect uit het rapport van de Indiase autoriteiten.

Het geknoei in de aantekeningen van de verkeersleiding achtte de Raad “normaal”. De eerste notities werden immers altijd snel neergekrabbeld en later in het net verbeterd. Het ontbreken van de laatste pagina van het logboek van de “Franeker” werd niet expliciet genoemd. Men constateerde dat het “terug gevonden deel van het logboek tot 03.16u. liep”.

Sabotage?

In het licht van de omstreden koloniale politiek van Nederland ten opzichte van Nederlands Indië, ontstonden speculaties over sabotage:

• 

  De verkeersleiding zou de Franeker opzettelijk door het slechte weer naar een verkeerde landingsbaan hebben geleid. De “Franeker” had voldoende klimvermogen om tijdig over de heuvels heen te komen. Louis Zweers, auteur van het boek De crash van de Franeker. Een Amerikaanse persreis naar Nederlands Indië in 1949 vraagt zich in zijn boek af of de Indiase verkeersleiding welbewust verkeerde informatie vertsrekte.
• Uit het logboek dat men tussen de wrakstukken had gevonden, bleek later de laatste bladzijde met vitale informatie te ontbreken. Dit wekte bij de Nederlandse autoriteiten geen argwaan. Louis Zweers, is ervan overtuigd dat er met de registratie van het laatste radiocontact van de verkeersleiding is geknoeid en dat juist de belangrijkste bladzijde uit het logboek van de Franeker-marconist is verdwenen. Het ontbreken van dit bewijsmateriaal roept in zijn optiek op zijn minst twijfels op over de officiële versie van de ramp. Nader onderzoek hiernaar werd door de Indiase onderminister van Verkeer afgewezen. Deze beschouwde de zaak als afgedaan. De rol van de Indiase verkeersleider van het vliegveld van Santa Cruz blijft omstreden. Indiase vliegers verklaarden in de Indiase pers (anoniem) de vakbekwaamheid van de verkeersleiders in twijfel te trekken. Zweers vraagt zich af of de vliegramp door moedwil of misverstand werd veroorzaakt. Volgens Zweers zijn er aanwijzingen dat de Indiase verkeersleiding een groter aandeel in de vliegramp had dan in de officiële rapporten werd aangenomen.
• De journalisten vlogen naar Batavia met de PH-TER “Roermond” en zouden daarmee op 10 juli 1949 ook terugvliegen. Op de retourvlucht stortte de Roermond echter op 23 juni 1949 bij Bari in zee. KLM sprak tegen dat sabotage in het spel was. De Amerikaanse journalisten die met de “Roermond” naar Indië waren gevlogen, waren zeer verontrust over dit vliegongeluk. Ze beschouwden dit unaniem als sabotage en waren daarom niet bepaald gerustgesteld over de vlucht met een KLM-Constellation naar huis.
• Uit aantekeningen van de verkeersleiding van Santa Cruz zijn passages veranderd en verwijderd.
• De Amerikaanse journaliste Dorothy Brandon van de New York Herald reisde via een andere route naar huis omdat zij overtuigd was dat het vliegtuig door de Indonesiërs gesaboteerd zou zijn. Dit statement trok ze later weer in. Getuigen verklaarden evenwel dat ze dit wel degelijk had gezegd tijdens een diner. Ook Nederlandse kranten berichtten over mogelijke sabotage, maar achtten het niet waarschijnlijk.
• Een voormalig inlichtingenofficier van de Nederlandse Luchtmacht, Jan Bakker, had in 1949 persoonlijk de Amerikaanse verslaggevers tijdens hun bezoek begeleid. In 1954 had hij van een belangrijke Indonesische official vernomen dat er bij het vliegongeluk sabotage in het spel was geweest. Deze zou hebben verklaard verklaard dat de Indiase Chef van de Generale Staf tegen de Chef van de Indonesische Luchtmacht had gezegd: “We have fixed it for you”. Bakker vond het een groot schandaal, maar voor de Indonesische leiders gold: het doel heiligde de middelen. Als het toestel met de Amerikaanse journalisten was teruggekomen, hadden Indonesiërs het heel moeilijk gekregen. Deze bekende journalisten hadden enorm veel invloed in Amerika. Ze hadden ongetwijfeld voor een belangrijke ommezwaai van de Amerikaanse publiek opinie naar het Nederlandse standpunt gezorgd, aldus Bakker. Ze vormden een gevaar voor de Indonesische Republiek als ze in staat waren geweest om goed gedocumenteerde artikelen over de werkelijke toestand in Indonesië in Amerikaanse kranten en weekbladen te publiceren. Vermoedelijk waren de onderhandelingen (Ronde Tafel Conferentie in 1949) dan anders verlopen. Bakker, in een uitvoerig gesprek met auteur Louis Zweers:
  

  “Hoe het is gedaan was er niet bij verteld. Het kan natuurlijk ook dat ze vanuit de verkeerstoren moedwillig verkeerde instructies hebben gegeven.”

---

Elsevier Weekblad dook zeventig jaar na dato in de archieven en noemt de sabotagetheorie onwaarschijnlijk. De luchtverkeersleiders in Bombay knoeiden na de ramp weliswaar met de verslaglegging van hun communicatie met de Franeker. Maar dat was volgens de onderzoekers van destijds niet ongebruikelijk.

Een misleidend weerbericht zou bovendien niet genoeg zijn om het vliegtuig te laten verongelukken. De KLM-gezagvoerder had op kaarten de heuvel vlak bij de landingsbaan zien liggen, maar was hem vergeten. Indiase en Britse piloten mochten de bewuste landingsbaan alleen bij goed zicht gebruiken. Door onbekendheid met de procedures, hielden de piloten van de “Franeker” daar geen rekening mee. Met fatale gevolgen.

De ramp met de “Franeker” is altijd met geheimzinnigheid omgeven gebleven. De geconstateerde toevalligheden en ontbrekende informatie gaven voeding aan speculaties dat de Indonesiërs (Soekarno c.s.) er geen belang bij hadden dat men in de Verenigde Staten ineens positief ging berichten over de Nederlandse politiek in Indië.

In de gevel van het Oost-Indisch Huis in Amsterdam (waar ten tijde van het ongeluk het Nederlands Persinstituut was gevestigd), bevindt zich een bronzen herdenkingsplaat ter herinnering aan het ongeval. De plaat draagt naast een beschrijvende tekst de namen van alle Amerikaaanse journalisten die met de Franeker omkwamen.

Bronnen